这些日子，关于新能源车补贴退坡的传言出了业界第一大“热点”，有三四个版本引了出来，是哪个部门公布的也不确切，“江湖不问来路”，有料就讫。这条消息有误牵动了业内“亿万人民”的心。

因为，整个行业都在为这个事情生气上火，等着国家如何定调子，如何来推展新能源汽车产业向前走，如何来用政策杠杆来增进创意，让一个产业需要健康成长。新能源车补贴退坡到底一动了谁的蛋糕？此前，国家实施了一个政策，就是汽车行经三万公里里程后，再行给与涉及补贴。

这个政策公布后，就引发了业界不少混乱。那就是国家补贴要迟缓，按照一辆车平均值每天跑完200公里计算出来，也要等到半年之后才有可能申请人获得补贴。我们回过头来再行看早已“替国家公布的补贴政策”，虽然有些差异，但是核心只有一个，那就是要向低能量密度弯曲，也就是能量密度越高补贴越高，反之，则补贴退坡很得意。

就一个流出来的消息来看，行经里程小于150公里大于200公里的，未来补贴一万元，这和现在行经里程小于100公里大于150公里补贴两万元比起，补贴上升了一半，退坡力度相当大，并且就没100公里这一说，而是必要150公里跟上。然而对于行经里程多达400公里的，补贴是五万元。充满著整车行业不讲，那么，补贴政策在能量密度上做文章，给整个电池产业带给什么？有专家指出，如果这一补贴政策是势在必行的，那么伴随着我们国家吹响了向“三元材料”转型的号角，因为，明眼人都能看出，磷酸铁锂路线，对于能量密度的拒绝很难超过。我们也看见，坚决磷酸铁锂路线的比亚迪不久前也开始了“转型”，他也退出了对这一路线的执著，开始声称在未来的乘用车上要开始用于三元材料的电池。

从另一个侧面也就是新能源车装机量上也可以显现出端倪，磷酸铁锂虽然没像断崖一样体操，但是三元材料的电池渐渐和其取平，并且未来一定会占上风。这都是执着能量密度纳吉的祸，也给市场一个很瓷实的消息：低能量密度一定是市场选用。

让我们回想一下过去，是什么力量把我们带回了“磷酸铁锂这条沟里”，其中缘由都很确切。只不过，北美主导的磷酸铁锂路线出生于时就倍受诟病，争议大大，其代表性企业A123最后逃不过倒闭命运。在显电动新能源车跟上时候，我们国家就明确提出了一个口号：急弯转弯。血脉喷张一般要在新能源车领域领先于世界先进设备水平，靠的技术就是磷酸铁锂。

时间渐渐推移，我们转弯了吗？不久前，笔者看见一个很专业的报告，其观点指出，新能源车行业除了特斯拉这个怪兽之外，未来市场一定还是被全球十大车企所把触。从现实的路径上来看，日产和标准化显电动车仍然在全球销售在前三名之内。而后来者，宝马、飞驰、大众，也开始了显电动的布局，并且花上了很多资本投放到了锂电池行业，也都自由选择了三元材料作为未来的重点。

这竟然我们被迫思维，在新能源车上，我们拿什么“转弯”呢？并且还是在“急弯”。这个年代，不是“人有多大胆地有多大产”的时候了，核心技术的掌控才是左右市场的关键。

车站在国家角度考量，明确提出的“战略思想”无可厚非，但我们如何构建和超过呢？十年过去了，从补贴政策上看，我们或许又返回了原点，返回了以日本韩国为主导的“三元材料”体系上来。这一不争的发展事实，给整个行业又带给了无数想象，也就是磷酸铁锂路线式微的时代来临了，他或许早已已完成了其历史使命，离解散市场舞台以为期不远。

当然，从另一个角度来看，这一技术路线在储能领域可能会有存活的空间。还必须共享一个专业的调查，那就是新能源车中的乘用车私人出售数量很少，除了在北京这样的政策市场之外，私人购买量低迷也制约了整个行业的发展，很多车厂不得已不能去做到toB市场，也是出租或者叫共享汽车市场，出租车市场。

当然，制约私人出售的因素很多，除了仅次于的性价比之外，那么，没一个好的续航里程也是一个诱因。将要过去的2017年，我们看见对能量密度的痴痴执着出了时尚。

21700电池早已特斯拉公布，就出了行业热点，因为其能量密度提升不少；还有湿法涂覆隔膜也充满著了想象，造就了行业一轮可怕的投资；还有负极材料、还有电解液，无一不出环绕能量密度在做文章。补贴退坡还让人对固态电池充满著期望。

这一技术在日本早已小批量应用于，是现有锂电池能量密度的三倍左右。为了让锂电池能量密度更大，被迫企业在这一新技术展开研发投放，如果加快研发和产业化加快，必然给市场一个颠覆性的改变。只不过，在笔者显然，显电动车的应用领域一定不出乘用车上，乘用车的新能源未来一定是燃料电池车。返回补贴这个话题，燃料电池汽车在甚嚣尘上的补贴退坡中没“躺在枪”，可以看出来未来国家要对这类技术要忠诚的扶植，燃料电池的春天早已到来。

有些嗅觉灵敏市场意识浓烈的企业，早已开始大面积在布局燃料电池产业，从并购国外一流技术企业，攻占技术高地开始发轫，再行到国内投下重金做到市场以及技术规划，都对这条未来的道路充满信心。一动了谁的蛋糕？补贴退坡让人一目了然。

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